Thursday, August 17, 2017

Aeroporto da Madeira na Calheta

Uma das soluções "populares" à inoperância do Aeroporto da Madeira devido aos ventos é a construção de um novo aeroporto. Filtrando, para efeitos de concentração, os argumentos relacionados com custo, acessibilidades, analisemos o benefício perante a actual problemática da ventosga.

LPMA tem medições em 4 sítios. Cabeceira da RWY 05, Cabeceira da RWY 23 threshold, "mid-point" da pista, (junto à torre de controlo ATC) e no Rosario (fica em Gaula 1.1nm antes da Cabeceira da RWY 05, no final do sistema de indicação luminosa lead-in light system).
Os limites são para as aterragens, e diferentes conforme a direcção. São dados pela média dos últimos dois minutos da  anemómetro da pista em uso, colocado na cabeceira. Ao contrário da percepção popular de que está mais ou menos vento em Santa Cruz, a operação rege-se pelo diferencial entre a direção da pista e a do vento. Vento alinhado com a pista é positivo, e não há sequer limite. A pista não está alinhada a Norte, mas sim desfasada de 50 graus, daí o 05. Por isso a leitura feita a partir boletins meteorológicos para a cidade da Santa Cruz não serve  para ajuizar. Apenas os METAR emitidos pelo IPMA, específicos para aquela pista, e os TAF com previsões.

Do diagrama acima, publicação oficial da NAV, vêm-se variações entre os 15 e os 25 nós de vento, e 35 a 30 nós e rajada. 15 nós são aproximadamente 28 km/h, 20 são 37km/h, 25 são 46km/h, e 30 são 56 km/h. A linha ao centro do círculo representa a pista. 

A maneira de resolver isto é orientar a pista o mais próximo possível dos ventos predominantes. Na Madeira os ventos vêm normalmente de Norte. A costa da zona de Santa Cruz é a mais perpendicular ao Norte na Ilha.  As cabeceira voltadas para o mal permitem uma aproximação quase livre de obstáculos, mesmo assim uma volta apertada para a 05, e uma correção após o Caniçal para a 23.

Seria a Calheta uma boa solução?
Vejamos os ventos nessa zona.

São predominantemente de Norte.

Ou seja era preciso uma pista Sul Norte para realmente haver impacto positivo. A Calheta tem uma costa mais Este-Oeste que Santa Cruz. Implicaria:
- Uma descolagem contra a montanha, normalmente
- Uma aterragem pelas montanhas quando viesse de Norte
- Uma pista feita em pontão (diagrama abaixo, opções marcadas com linha roxa)
- Uma gare feita no mar



Monday, July 17, 2017

Precursores da aviação russa na Europa de Leste

Pensava que o Sukhoi SSJ era o primeiro avião de fabrico russo a ter sido operado por airlines europeias não comunistas, com registo local. Afinal o Yakovlev bem voou na Europa Ocidental A General Air da R F. da Alemanha operou um antes da quebra do Muro, o acidentado D-BOBD. 

D-BOBD

Na Itália voou pelas 1) Aertirrena 2) Alinord 3) Alistar 4) Avio Ligure.

Acidente com o D-BOBD:
https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19750219-0

Tuesday, June 27, 2017

Everjets vê sair o seu único avião para o Oriente

O único avião da frota, o A320 CS-TKV foi vendido à Pan Pacific Airlines, onde já opera

Airbus A320 -232       1422                      RP-C7932            Pan Pacific Airlines          delivery / in svc 18apr17 CRK-BCD-SGN-CRK      ex CS-TKV

O CS-TKV já nas Filipinas antes de mudar de registo.

 Curioso que passou de ser o primeiro e único avião de uma companhia a ser o primeiro e único de outra.
http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-a320-1422.htm


Substituiu o OY-RUP, devolvido À DAT. O voo de entrega foi a 03 de Junho de 2016, entretanto pintado no hangar da EVJ em OPO A  primeira vez que saiu foi para um run-up a 17 de Junho. O primeiro voo teve lugar ao final da tarde de 24 de Junho para Lisboa. Operaram para companhias como a ArkeFly, Privilege, Aigle Azur e a Cobalt até 21 de Janeiro deste ano. A 24 de Fevereiro descolou para Kuala Lumpur, ainda com pintura Everjets, com escalas em Ankara e Mumbai  Em KUL terá perdido a pintura e feito uns voos teste antes de entrar para a Pan Pacific.
Totalizou cerca de 8 meses na companhia.

Tuesday, May 16, 2017

ARTIGO NO NEWSAVIA: Finalmente A Estreia No Dreamliner

Finalmente a estreia no Dreamliner

 Newsavia

...Ao entrar no avião fiz knock-knock na porta para ver se era de compósito. Pareceu-me metal, mas na fuselagem não vi rebites. Grande alegria ao entrar, iria ali completar o ter voado em todos os aviões comerciais a jato da Boeing (707, 727, 737, 747, 757, 767 e 777 já tinham sido estreados). A cabine era nova e moderna, com mood lights. Apercebo-me que perdi o telemóvel, e logo a seguir ouve-se ordem para fecho de portas.

O avião era o G-ZBKC, entregue a 25/10/2016, cheirava a novo.........

Leia o artigo completo Mais aqui:
http://newsavia.com/finalmente-a-estreia-no-dreamliner/

O futuro do A380?

Ninguém sabe o futuro do A380, neste momento em cheque:

- o A380 deu um boost de imagem à Airbus impagável. De repente passou a ser referência com o avião maior. Até crianças de 3 anos o sabem identificar. Até a minha avô com 80 e muitos anos sabia que "agora há um avião maior". 
- O que vai acontecer aos usados é a grande incógnita. Este ano a Singapore vai devolver os primeiros, acabado o leasing de 10 anos. Cheira-me a long term storage e eventual sucata, dado que o investimento em mudar a cabine para o standard de uma airline conhecida (QR, BA,etc.) é proibitivo além de provavelmente estarem à beira de um check caro.
- Não há programa de conversão a cargueiro anunciado, e o cargueiro de fábrica foi há muito cancelado. Há muito metal para converter e não são os grandes os mais apetecíveis (há imensos 767, A330, etc.) 
- Uso para o Hajj é um recurso. Não é por ter aviões maiores que se vai levar muito mais gente, dado que as vagas para os peregrinos são limitadas. Não me parece que compense manter um avião daqueles apenas para um evento sazonal.
- Charters turísticos: também, dado que os 747-400 já quase morreram (Corsair uma das "resistentes", tal como a Wamos) não vejo que mais pax seja o futuro competitivo. 
- Pequenos nichos: ACMI com 2 ou 3 para voos adhoc: encher navios de cruzeiro, escoar pax após congestionamentos pontuais (tipo mau tempo que fecha um aeroporto durante 2 dias), aumento de capacidade pontual (Hajj, férias Natal), evacuações (tipo ir buscar os portugueses à Venezuela quando aquilo rebentar), transporte de militares (como a United Airlines faz com 747-400). Avião VIP para ditador (tal como aconteceu com A340-500). Ou avião presidencial francês.
- Cenário: aumentar a produção substituindo A380 velhos por novos, reciclando peças e interiores dos velhos para os novos
- Factor de morte: a tal 3a pista em Londres Heathrow (LHR) há muito congestionado, promessa eterna dos políticos ingleses
- Factor de morte: A Lufthansa (LH) afirmar que o Boeing 777-9 é mais rentável e começar a despachar A380s
- Factor de morte: A Boeing desistir do 748i por falta de mercado 
- Factor de morte: O declínio das ME3 (Emirates, Qatar e Etihad)
- Factor de morte: qualquer anúncio precipitado da decisão sobre o lançamento do upgraded A380neo. Tanto o cancelar que equivale a desistir, como o lançar e não haver encomendas / desvalorização dos airframes existentes e sucateio
- Factor de morte: Não aparecer um cliente novo até final deste ano. A Emirates é basicamente o único, Virgin ninguém acredita que mantenha a encomenda até ao fim.
- Factor de morte: não aparecer clientes para levar os A380 stored (creio que os da Skymarks ainda dormem na França)
- Factor de morte: mais alguma encomenda de A380 convertida em A350
- Factor de morte: Aguém da AerCap afirmar que o A380 morreu (tal como denunciaram o 1º desenho do A350)
- Factor de morte: A empresa de leasing Doric falir 

Fotos: A embarcar no A380 G-XLEB da British Airways de Singapura Changi para LHR



Wednesday, November 30, 2016

Avistamento da TAMIA

Foi graças ao Fidel ter esticado o pernil que encontrei isto, ao ver fotos ida a Cuba em 2010 no il96 da Cubana. ATR72 da Swiftair a operar para a Tamia Venezuelana, irmã da boliviana que vitimou a equipa de futebol brasileira no Chile.

Saturday, November 05, 2016

Airlines em que já voei - atualização 2016

Companhias que já voei:

Air France
Air France Regional (op. by Régional E135)
Air Nostrum
Air Inter (A320)
Air Atlantis (op. for TAP)
Air Macau
Aerocondor
Alitalia
American Airlines
American Eagle (op. for AA with E140)
Aerovip
Airberlin (DE)
Aer Lingus
Air One (before and after merge with Alitalia)
All Nippon Airways
Air Serbia
Air Europa
Air Baltic
Aegean
Air Atlantis


British Airways
Brussels Airlines
Blue Air
Biman Bangladesh

CCM Airlines (now Air Corsica)
Clickair (after merge with Vueling)
China Eastern
Centralwings (op. by LOT B.734 SP-LLD) 
Cruzeiro do Sul
Condor Flugdienst
Cubana de Aviación
CityJet (op. by VLM F50)
Corendon (Dutch)

DHM Aviation
Danish Air Transport

Eastern Airlines
Easyjet (Swiss)
Easyjet (UK)
Emirates
EuroAtlantic Airways
Everjets (op. by DAT A320 OY-RUP)
Estonian Air

Finnair

Go
Germanwings
*Garuda Indonesia  (Booked Dec16)

HLX.com

Iberia

Jetlite
Jetblue
JetairFly

LAR
LOT
Lufthansa
Lufthansa Cityline (op. for LH CRJ700)

Kingfisher
Kish Airline
KLM
KLM City Hopper (Op. for KLM E175)
Kuwait Airways

Maersk
Monarch
Montenegro Airlines
*Malaysian (Booked Dec16)

Norwegian Air Shuttle (Norway)

PGA
PGA Express (op. by OMNI Saab 2000)
Pegasus

Qatar Airways

Ryanair
Royal Air Maroc
Régional Compagnie Aérienne Européenne (at the time branded Air France Regional, now HOP)

SATA Air Açores
SATA Internacional
SkyEurope
Spicejet
Sobelair
Sterling
Spanair
Swiss International
Sunair of Scandinavia (Op. by DHM Aviation Do328)
SAS (Former Braathens)
Swiftair (op. for Air Europa AT72, E145 EC-KSS)
*Sriwijaya Air   (Booked Dec16)

TAP
TAP Express (op. by OMNI AT72)
TAM (before LATAM)
TWA
TuiFly
Thomas Cook (BE)
Transavia (NL)
Transavia (FR)
Tarom

Varig
Viasa
Virgin Express
Vueling
Virgin Atlantic (op. by Aer Lingus A320)
VLM

Windjet

White Airways (flight for TAP, A320 CS-TRO)

Yes Air Charter (op. by TAP A320 CS-TNC, now White Airways)

DN publica minha foto do 1o voo da Lufthansa de Frankfurt

Tivemos no sábado passado (29/10) o primeiro voo da Lufthansa com origem de Frankfurt ( já tinha voado de Berlim Tegel). o voo foi operado com um Airbus 321 que ostenta a pintura comemorativa dos 50 anos da Lufthansa (um de dois, D-AIVD, pintado em 2012). A foto, publicada no DN é do regresso a Frankfurt, pelas 14h35.


http://www.dnoticias.pt/madeira/primeiro-voo-da-lufthansa-para-a-madeira-com-origem-em-frankfurt-aconteceu-hoje-AJ308714

Fotos originais:


Aviador José Costa no DN - "Já existiu um aeroporto com nome madeirense"

Artigo de Andreia Ferro no Diário de Notícias da Madeira, aquando na renomeação de FNC para Aeroporto Internacional Cristiano Ronaldo.

"Já existiu um aeroporto com nome madeirense": Natural do Caniço, José Costa deu nome a aeroporto localizado em Nova Iorque.
José Costa nasceu no Caniço, concelho de Santa Cruz, em 1909, mas com apenas seis anos partiu rumo aos Estados Unidos, para onde o seu pai foi trabalhar nas linhas dos caminhos de ferro”, afirma. Apesar da partida precoce, o homem nunca esqueceu a ligação à terra e sempre manteve o sonho de realizar a travessia aérea entre o continente americano e a Madeira.
Não tardou a tirar o brevê que lhe permitia pilotar aviões e começou então a sua carreira na aviação. Comprou uma aeronave e realizou serviço de táxi, transporte de medicamentos e até sobrevoou o tradicional arraial madeirense que decorria em New Bedford, no estado de Massachusetts.
Em 1930, José Costa fundou a sua companhia aérea, que actualmente é a mais antiga a operar em Nova Iorque, sendo que hoje realiza serviços de aero-táxi, bem como o transporte de faixas publicitárias.
Após a IIª Guerra Mundial, José Costa transformou um terreno que detinha no ‘Costa Airport’, que ao longo dos tempo foi sofrendo diversas alteração, tornando-se o ‘Costa Field’. Há cerca de dez anos, recebeu um novo pavimento na pista, através de fundos municipais. Assim, e devido às leis vigentes, o filho acabou por vender o aeroporto à cidade onde este está localizado, para que pudesse receber as devidas obras de melhoria. “Actualmente, é o seu filho, de nome José Costa, que está responsável por fazer a gestão da empresa e do aeroporto, que agora se chama Corning-Painted Post Airport”, afirma José Freitas, lamentando a morte do aviador no ano de 1998.
Viagem TransatlânticaFoi a bordo do seu Lockheed Vega que tentou fazer um voo EUA-Portugal via Brasil, quando corria o ano de 1936. ‘Cristal City’ era o nome do avião que, apesar de ter registo americano, apresentava a Cruz de Cristo pintada na fuselagem. Este NC105N foi adquirido por José Costa, após ter pertencido ao pai do astronauta Buzz Aldrin, sendo que lhe concedeu nova matrícula com o intuito de realizar voos de teste e de londa distância.
A grande viagem da sua vida iniciou-se no dia 10 de Dezembro, sendo que a descolagem aconteceu no American Airlines Field, mas a viagem, que se previa calma, contou com diversos sobressaltos. Chegou ao Brasil após algumas paragens forçadas e a ligação até ao Rio de Janeiro, de onde devia partir com destino a Portugal, não correu da melhor maneira. José Costa foi obrigado a fazer uma aterragem de emergência a 15 de Janeiro de 1937.
O aviador acabou por não sofrer ferimentos de maior. No entanto, do avião apenas sobrou o motor, colocando um ponto final nesta viagem empreendedora. Todavia, a comunidade portuguesa reconheceu o seu esforço e foi convidado para participar em diversas iniciativas.

Meu blog no Newsavia: PASSAGEIRO FREQUENTE E CURIOSO

Leiam o meu blog no site melhor site português de aviação, o NEWSAVIA.

PASSAGEIRO FREQUENTE E CURIOSO
http://newsavia.com/blogs/passageiro-frequente-e-curioso-jose-l-s-freitas/

#NEWSAVIA #igersNEWSAVIA

Tipos de aviões em que voei - actualização 2016

#Boeing
B.707-300 - TAP
B.727-100 - TAP
B.727-200 - TAP
B.737-200 - TAP
B.737-300 - TAP, Virgin Express, Easyjet, sobelair, Cruzeiro do Sul, AA, Royal Air maroc, GO
B.737-300 winglets - Virgin Express, Air Baltic
B.737-400 - Virgin Express, SkyEurope, KLM, Centralwings, ...
B.737-500 - LH
B.737-600 - SAS
B.737-700 - Easyjet, Jetlite,
B.737-800 - Ryanair, KLM, Spicejet, ...
B.737-900 - KLM
B.747-200 - TAP
B.747-400 - LH, BA, KL
B.757-200 - Eastern airlines, BA
B.757-300 - Condor
B.767-300 - ANA
B.767-300ER - RAM
B.777-200ER - BA
B.777-200LR - Qatar
B.777-300 - ANA (domestic)
B.777-300ER - Qatar
B.787-9 - BA (dez16)
Note: QR flight with a 787-8 cancelled as all were grounded in 2013


#Lockheed
L-1011-500 - TAP, MMZ

Note: Superconstellation flight cancelled due to piston failure (Bern)

#Airbus
A300-600 - LH, Monarch
A318 - AF, Tarom
A319 - Easyjet, Swiss, BA, etc
A320-100 - AF
A320-200 - AF, LH, windjet, BA, JetBlue Everjets ,etc.
A320-200 sharklets - Airberlin, TAP
A321-100 - LH, AZ, kingfisher
A321-200 - TAP, AF, AZ, Swiss, Air Macau
A310-300 - TAP, S4
A330-200 - TAP

A330-300 - AirEuropa
A340-300 - TAP, China Eastern, Kuwait Airways
A340-600 - LH
A380-800 - Emirates, Korean Air, AF, BA (dez16)

#Avro
Avro RJ 100 - Swiss

#ATR
ATR-72 - Air France, Alitalia, CCM, Swiftair, Omni

#Bombardier
Bombardier CRJ 200 - AirNostrum
Bombardier CRJ 700 - LH
Bombardier Dash8-200 - SATA
Bombardier Dash8-400 - SATA

#BAe
BAe ATP - Sata, LAR(hS748?)
JETSTREAM 32 - Aerovip

#Britten Norman
Britten Norman Islander - espanhol, operava em Coimbra

#Dornier
Dornier Do228 - Aerovip
Dornier Do328 - Sunair of Scandinavia (BA, op. DHM aviation)

#DeHavilland Canada
DeHavilland DHC-6 Twin Otter - TAP Regional, Malta Harbour (anfíbio)

#Cessna
Cessna 152 - AeCP

#Embraer
E135 – Air France
E140 – American Eagle
E145 - PGA, LOT Embraer, Swiftair

E170ST - Estonian Air
E175 - LOT, KLM City Hopper
E195 - AirEuropa, Montenegro Airlines

#Fokker
Fokker 50 - Kish Airline, CityJet (op. VLM)
Fokker 100 - PGA

#Ilyushin
Ilyushin 96-300 - Cubana

#McDonnell Douglas
DC-10 - Varig / Viasa / Biman Bangladesh
MD-11 - Finnair
MD-82 - Alitalia
MD-83 - Spanair
MD-87 - Iberia
MD-88 - Iberia

#SAAB
Saab 340 - Estonian Air
SAAB 2000 - PGAExpress (op. omni)

#Shorts
Shorts 360 - Aerocondor T.A.

#Yakovlev
Yakovlev 42D - Cubana

#Airbus Helicopters
Eurocopter Eccureil - Helisul

Wednesday, May 13, 2015

O que custa a "reestruturação" da TAP


Diz o governo que se a privatização da TAP não tiver sucesso, proceder-se-à a uma "reestruturação".
Pergunto o que entende por "reestruturação".

Representa um investimento pago à cabeça bem grande e do meu ponto de vista pode ser uma "ameaça" vã.

Por pontos:
A) Staff
Despedir funcionários com mais de 20 anos de casa passará certamente acima dos 50 000 euros, e são pagos na hora
Despedir 1000 => 50 milhões de euros

B) Frota
A primeira leva de A319 tem 16/17 anos, e são 17 exemplares . A319ceo > 50 MSUD
Os 3 A340 têm todos 20 anos. A330ceo ou A350 acima dos 250MSD
Os 6 F100 têm todos mais 20 anos => E190s > 40 MUSD
Fatura acima dos 2 biliões de USD

A aeronave mais nova da TAP é um 320 que saiu de TLS no final de 2009.

Idade média da frota TAP for tipo de avião
Aircraft   Number   Age  
Airbus A319   21   15.8 years
Airbus A320   19   11.2 years
Airbus A321   3   14 years
Airbus A330   14   12.5 years
Airbus A340   4   20.3 years
TOTAL   61   13.8 years

O caso da PGA é ainda mais preocupante.

C) Downsize do Grupo
VEM: despedimento colectivo? Venda?
Groundforce: venda dos 49% ao grupo Urbanos?
TAPME: é a mesma entidade legal que a transportadora, não empresa àparte.
Para vender era preciso criar uma nova e fazer o staff mudar o contrato de trabalho (TAP => TAP spdh & Groundforce & Urbanos).

A única fácil é deixar morrer a PGA a nível de operações e manter os empregados a voar na TAP. imagino resistências internas por questões de equiparação de salários.

As vendas, novamente, são processos de privatização.

Despedimentos colectivos são muito custosos financeiramente mesmo que tenham aceitação dos trabalhadores.

Privatização da TAP: No sábado que propostas terá o governo na mão para avaliar?


O deadline para apresentação de propostas de privatização da TAP termina 6a feira às 24h.

No sábado que propostas terá o governo na mão para avaliar?

Confesso que não tenho nenhuma perspectiva concreta do que vai sair daqui.

Acredito que:
1- Haverá propostas não Europeias
2- Que haverá algum sócio nacional em alguma medida
3- Que o chefe de fila será uma companhia aérea, não descurando a hipótese que no consórcio se integrem instituições financeiras
4- Que um consórcio possa estar montado para se separar mais tarde ficando com partes que lhes interessam (catering, TAPME, resto da Groundforce, etc.)
5- Que a companhia aérea a entrar no capital seja membro da Star Alliance ou venha a ser
6- Que a companhia aérea a entrar no capital tenha interesse em fazer escalas em LIS

Sobre 1 há sempre a questão do foreign ownership. Dentro da EU27 não há nenhum precedente de controlo acima dos 49% e o mais perto é o caso da Alitalia. A Virgin Atlantic com 49% na mão da Delta, dado a Virgin está mais implantada nos US que os US na Europa, não conta.
Portugal não é conhecido por ser foco de inovação em qualquer tema de concorrência ou modelo de negócio, mas não podemos viver do passado.

Sobre 2 o que não falta são "papáveis". EuroAtlantic, Hifly (há sempre uma réstia de ressabio contra a TAP), White (mais próxima da TAP) adorariam meter-se, mas também há a Urbanos, por exemplo. Grupos como o da MARTIFER têm-se posicionado em negócio diversificado e não seria surpreendente a entrada em cena. O grupo Barraqueiro (com ARRIVA na estrutura) tem peso nacional, e pode posicionar-se para outros temas (liberalização dos transportes públicos terrestres) ao dar um passo em frente para assegurar que há capital privado nacional ali. Pensar que podem ter votos suficientes no conselho de administração para que, somados aos do governo, as decisões sejam nacionais.

Sobre 3, a Alitalia foi privatizada (a primeira vez) com muito capital que não era aviação. BCP, Novobanco podem meter-se.

Sobre 5, a Avianca está na Star, e a Azul tem sido falada e com United a participar no capital. Aqui na Europa é só escolher, Lufthansa decidiria. A GOL se decidisse enfiar-se no Longo Curso (parceira da TAP a substituir a TAM nas rotas internas) seria a grande beneficiada.Excluiria a TAM, por estar na One World.

Sobre 6, que se calhar é o critério mais importante, é onde vejo a coisa afunilar. As únicas airlines que podiam ter interesse são as brasileiras. O hub da TAP só faz sentido a voar da Europa para Oeste, dado que o tráfego é maioritariamente brasileiro e low yield (falo de tudo o que não seja São Paulo e Rio de Janeiro). De modo que o interesse de uma China Eastern, que teria algum beneficio de montar um hub a meio da Europa (exo. Korean e a CSA checa) enviando os seu pax para os destinos principais dentro da Europa, nunca seria satisfeito com um Shanghai-Lisboa que sobrevoaria toda a Europa e implicaria um voo de volta para Este que atravessaria a Espanha durante 1h30 antes de estar em condição de atingir outros destinos. A Air China (também Star) faz escalas em Madrid a caminho de Guarulhos, sem ter de comprar nada.

Tenho a certeza que faltam várias peças do puzzle nesta análise, e que vamos ter surpresas no Sábado.

Wednesday, April 29, 2015

Começam os ratos a saltar fora do barco



Começam os ratos a saltar fora do barco, veja a Carta Aberta aos Pilotos da TAP: http://www.naotaposolhos.com/?p=1408

Pois é caro António-Pedro Vasconcelos é o que dá vires promover-te a ti e aos teus colegas com um tema que difere muito do teu dia-a-dia. É que sabes, António, a TAP voa no mundo real.
Não dá para trazer actores como o Abrunhosa e aceitar erros de casting.

Não dá para andar a apregoar privatizações “democráticas” e depois refazer o guião e mudar para um final feliz. Ou recusar-se a assinar o filme, quando não te sai a gosto. Agora que vês a coisa a dar para o torto, desmarcas-te e passas o ónus para os pilotos, quando estiveste frenético a afugentar todo e qualquer investidor e instigar toda a resistência dos empregados, e a matar a vontade política (que já se sabia ser volátil) de resolver alguma coisa.

A táctica cobarde de esticar a coisa até às eleições para ver se a onde passa por cima e o governo resolve o problema com injecção financeira para ficar bem-visto na campanha é no mínimo ingénua.
António, o transporte aéreo não é uma brincadeira que uns fundos vindos do ICAM dão para uns filmes do Paulo Branco, teus e para encher umas salas do King e a malta safar-se. Não dá pro João César Monteiro filmar a preto e meter o dinheiro do subsídio ao bolso pago pela duração do filme.
Eu sou dos que não vão esquecer o prego que meteste no caixão da TAP.

Saturday, September 13, 2014

Estreia na White

Devido aos constrangimentos da frota da TAP, na semana passada fiz LIS-FNC-LIS no CS-TRO.
Gostei muito, os standards eram os mesmos da TAP a bordo, os bancos muito confortáveis e a tripulação motivada.
Muito melhor que os outros ACMIs.

Eis algumas fotos:











Estava a UP nas bolsas das cadeiras apenas não havia vendas duty free a bordo,

Os novos protectores dos encostos de cabeça verde da TAP estavam colocados em todos os assentos.

Quem não tivesse reparado nas cores do avião apenas teria dado pela diferença no "TAP with White Coloured by you" nos anúncios, em que a referência à Star Alliance não foi esquecida. 

Embarcando numa manga à noite deixaria muita gente convencida que tinha voado na TAP.





Friday, September 05, 2014

Primeira visita de sempre de um 787 a Portugal

Primeira visita de sempre de um 787 a Portugal, a 19/06/2014 pelas 15:50.
O Boeing 787-8 SP-LRF, da LOT veio em serviço da HiFly com o número do voo 5K1.

As fotos são o que deu para apanhar.





Voltou mais algumas vezes, desta ia para Brasília com os adeptos  para assistir ao Portugal x Gana no Mundial (24/6).






Friday, June 13, 2014

O Aeroporto de Cabo Ruivo

Artigo interessante que saiu no Jornal do Pq. das Nações, "Notícias do Parque".
No filme "Indiana Jones e os Salteadores da Arca Perdida", o protagonista faz uma viagem dos EUA para o Nepal, com escala em Lisboa, na Pan Am. A escala era feito em Cabo Ruivo, onde é atualmente o Oceanário.


Boeing 777 comemora hoje 20 anos

Há 20 anos, a 12 de Junho de 1994, o Boeing 777 efectuava o 1º voo. A United recebeu o primeiro exemplar no ano seguinte.

A minha estreia foi em Dezembro de 2007, num voo Newark-Heathrow na British Airways, a bordo do B.777-236ER G-YMMG. Foi com a Comandante Wendy.

Fotos: